Wyjeżdżając z Krynicy Morskiej ma się wrażenie jakby te wszystkie melexy, stoiska z watą cukrową i parawany były tylko snem. Że turyści dostali się tam drogą morską/powietrzną, bo przecież nie tą wąska, leśną drogą, którą zdążamy w stronę Żuław. Jedziemy przez lasy, w których żyje największa kolonia kormoranów w Europie. Jest liściaście. Nagle wszechobecna zieleń ustępuje wielkiej budowie, widać ciężki sprzęt – wjeżdżamy na rondo przekopu. Wielki napis „Kapitanat Nowy Świat” – trochę w stylu „szklanych domów” z „Przedwiośnia”. Nie mam siły się zatrzymać i robić zdjęcia. Nie chcę na to patrzeć. Widzę tutaj degradację przyrody i głupotę. Inwestycja, której koszt z roku na rok rósł ma się zwrócić po upływie 450 lat (o ile…)
W 2020 roku ponownie zaktualizowano budżet projektu do poziomu 1,984 mld złotych.[68] Przy spełnieniu założeń budżetowych 880 mln złotych, to zwrot inwestycji nastąpi po upływie 450 lat, o ile obroty portu w Elblągu wzrosną do miliona ton rocznie, a stawki portowe zostaną podwojone, tak, że roczne wpływy portu w Elblągu sięgnęłyby 2 milionów złotych. (źr. Wikipedia)
Ale zaraz, zaraz – dlaczego projektując tak wielką budowę nie analizujemy modeli klimatycznych? Już za 100 lat Mierzei, a zarazem Kapitanatu może nie być. Żuławy Wiślane mają zostać zalane, Gdańsk stanie się Wenecją, a Hel wyspą. Dlaczego Duńczycy projektując Kopenhagę opierają się na modelach klimatycznych, przewidują zalania, a my budując patrzymy w przeszłość? Sięgamy po plany jeszcze z czasów niemieckich, kiedy przekop był planowany. Ale wtedy jeszcze nic nie było wiadomo o globalnym ociepleniu.
Zalew Wiślany widziany ze strony Kadyn i Fromborka to w moim odczuciu jeden z najpiękniejszych widoków w Polsce. Koniec Polski. Koniec Polski położony na wydmie, bo zasadniczo cała Mierzeja jest wydmą.
Przekop realizowany jest w najwęższym przesmyku mierzei (12 km), obok miejscowości Skowronki. To nie pierwszy przekop, który był na tych terenach realizowany. O historii przekopów, zmieniającej się mapie możecie przeczytaj tutaj. Chciałabym wierzyć, że sztuczna wyspa, która powstaje z urobku po budowanie kanału żeglugowego przysłuży się ptakom. To miejsce to „ptasia autostrada” – szlak migracyjny na zimowiska. Zobaczcie jak powstaje sztuczna wyspa na Bałtyku.
Podobne, mocarstwowe ambicje towarzyszą prezydentowi Turcji Recipowi Erdoganowi, któremu marzy się wybudowanie Kanału Stambułowskiego, czyli niejako trzeciej cieśniny na Morzu Czarnym. Kosztowo to mniej więcej równowartość 28 przekopów Mierzei Wiślanych. Przeciwko budowanie kanału jest większość tureckiego społeczeństwa, a także burmistrz Stambułu, który wskazuje na katastrofalne skutki dla klimatu (tereny zalewowe) oraz dla miejscowej fauny i flory, zwłaszcza dla ptaków wędrownych. Kanał miałby łączyć Morze Czarne z Morzem Marmara i odciążyć zatłoczony Bosfor. Budowa kanału jest też zagrożeniem dla ładu na Morzu Czarnym i wzbudza niepokój państw leżących nad tym śródlądowym zbiornikiem, szczególnie Rosji. Obecnie to, jaki statek może wpłynąć na wody Czarnego regulują konwencje z Montreux. W przypadku statków wojennych tylko kraje Morze Czarnego mają nieograniczony wstęp na wody. Erdogan planując budowę kanału chce wzmocnić relacje z USA i zwiększyć atrakcyjność regionu. Jeżeli kanał stambułski będzie wyjęty spod działania konwencji z Montreux, to może to uderzyć w Rosję jako, że Turcja mogłaby wpuszczać na „wewnętrzne jezioro Rosjan” nieograniczoną ilość statków amerykańskich.
W tym przypadku pokój w regionie basenu Morza Czarnego łączy się z kwestiami klimatu.